Jesu li Hrvati izgubljeni u svemiru?

23. siječnja 2018., 22:47

Rovinj, 240911.
4. Weekend Media Festival. Festival se odrzava u staroj tvornici TDR-a u sredistu Rovinja, a osim dobre zabave, donosi brojna zanimljiva predavanja, panele i radionice koja se istovremeno odrzavaju u cak tri dvorane.
Na slici je predavanje na temu “Fenomen dnevnika”, sudjeluju: Zoran Sprajc (HRT), Iva Gacic (Nova TV), Ivan Lovrecek (RTL) i Natalija Trivic (RTRS). Moderator: Denis Kuljis.
Foto: Goran Sebelic / CROPIX

Hrvatska jest članica Europske unije, iako to nije sasvim interiorizirala, što se vidi po svim ključnim segmentima života – u ekonomiji, funkcioniranju pravosuđa, lokalne vlasti i ostalim sferama državnog ustrojstva. Podaci Eurostata s prikazom napretka nacionalnih ekonomija država EU to dobro ilustriraju.

I to ne na nekom dosadnom grafikonu, gdje vidiš da su oni napredni napredniji, dok zaostali zaostaju, nego brojkama koje definiraju “akceleraciju”, povećanje bruto domaćeg proizvoda (GDP) u sedam godina postkriznog razdoblja 2009-2016. godine, dakle, samo u odnosu na vlastiti rezultat. U odnosu na samu sebe, Hrvatska je za sedam godina napredovala za – 6,1%, dvostruko manje od stagnantnih mediteranskih ekonomija Italije, Portugala i Španjolske, odnosno tri puta manje od onih stabilnih, koje nisu spremne riskirati svoj socijalni mir teškim reformama i ulijetanjem u opasne krivine. Stoga su relativno skromno napredovali – od Slovenije za 14 posto, do Finske za 25 posto.

Ozbiljne zemlje srednje Europe – Njemačka, Slovačka, Austrija, Češka, jake su, ozbiljne i ozbiljno su se konsolidirale pa dostigle od 27 do 32 posto povećanja. Svi Nordijci te istočnoeuropski “tigrovi” Bugarska i Mađarska drmaju oko 40 posto, a ekstremisti kao Estonija, Rumunjska i Irska – 50 do 70 posto! Udvostručenje za sedam godina znači sedam posto godišnje, a to, za razliku od Kine, u Europi nitko nije postigao, ali između irskih 69,8% i hrvatskih 6,1% zjapi veća provalija nego između Slovenije i Kosova u zajednici kojoj je Hrvatska ranije pripadala – u Jugoslaviji. Taj je odnos onda bio 1:7, a kad se pogleda današnji BDP, vidi se da je ostao isti!

No nije stvar u tome da si na zaostajanje osuđen sudbinom ili mjestom na civilizacijskoj ljestvici – pravo je pitanje zašto je Rumunjska u istom razdoblju povećala nacionalni dohodak za 51,2 posto? Bit će da je odgovor jednostavan i sasvim jasan – tu je riječ o kvalitetu upravljačkih elita i ni o čemu drugome. Svi oni koji misle da se nešto može promijeniti ideološkom alkemijom, dodavanjem općteeuropskom formatu nekih čarobnih sastojaka, poput sasafrasa i mandragore, odnosno “više socijalne jednakosti” radi “demokratizacije ekonomske inicijative” ili “jačeg nacionalnog identiteta” radi bolje skrbi o vlastitim interesima, potpuno su u krivu. Poigravanje s temeljnim formatom – kapitalizam plus demokracija – vodi onamo gdje je u promatranom razdoblju završila Grčka: s općim minusom od 25 posto BDP-a!

Ukratko, uspješnost upravljanja ekonomskom politikom zemlje zasniva se isključivo na tri osnovna parametra: prvi je dostignut stupanj poduzetničkih sloboda unutar zadanog europskog okvira, drugo racionalnost unutarnje administrativne organizacije države i treće – pozicija u globalnim infrastrukturnim projektima, koji će sutradan određivati pristup tržištima puno više nego je to do ranije određivao sam geografski položaj zemlje.

Hrvatska je ugušila svoje poduzetništvo, jer ga nikad nije ni oslobodila, tu je uvijek dominirala etatistička ekonomija, a prevrat prije 25 godina nije donio veliki iskorak. Ekonomija nije privatizirana, najmanje dvije trećine ostalo je u rukama države, a sad se i ostatak “nacionalizira”. Najveća privatna firma u državi i najveća javna firma u državi u istoj su – prošloj – godini izgubile upravljačku autonomiju. Njima ne upravljaju vlasnici kapitala (u prvom slučaju – dugova), nego vladini komesari. “Agrokor” ima upravu koju je postavila Vlada, a INA je ograničena u poslovnim odlukama objavljenom nakanom Vlade da će firmu preuzeti, pa se ona već prodaje nepoznatom kupcu, bez sudjelovanja partnerskih privatnih vlasnika.

Istodobno, u javnosti i u političkim krugovima od kojih zavisi opstanak Vlade, traži se podržavljenje brodogradilišta, koja će propasti čim im se obustave dotacije, slavonske tvornice cipela, jer se nalazi u politički osjetljivoj okolini, u Vukovaru, te slavonske industrije juha u prahu, jer i ona politički drži cijeli jedan izborni okrug. U trećem izbornom okrugu zaostale Slavonije je pak tvornica gnojiva, koja svake godine napravi stotine milijuna gubitka, ali se ne smije dirati opet zbog glasača, branitelja, ali i ruske plinske kompanije koja im unosno prodaje sirovinu.

Državna administracija je totalno neracionalna, skupa i neupotrebljiva, kao i nereformirani javni sektor, kojim ona izravno upravlja – sudstvo, mirovinski i zdravstveni sustav, školstvo. Da se sve to održi u funkciji, u hladnom pogonu, nužna je poreska represija koja ubija ono malo privatnog poduzetništva (stranog i domaćeg), što jedino donosi razvoj.

No, najtragičnija je situacija s pristupom infrastrukturnim projektima budućnosti, o kojima će sutradan sve ovisiti. Hrvatske političke elite, one povezane s vlašću, a pogotovo one koje nemaju čak ni praktičnu odgovornost za svakodnevno funkcioniranje države, potpuno su dezorijentirane, jer su i izrasle iz partiotokratskog okruženja koje nije tražilo sposobnost i uvide, nego poslušnost i lukavost, demagoške i druge političarske vještine. Interesantno, još su antički atenski Grci birali svoje političke vođe iz redova vojskovođa – stratega – koji su se iskazali kao admirali, ujedno diplomati i gospodari ratne blagajne kojom su upravljali u svakom pohodu. Štono bi se reklo – ljude se za politiku uzimalo iz gusarsko-ekspanzionističke prakse, a ne iz atičkih izbornih jedinica. Među ljudima koji su osvajali maloazijske gradove, reketirali jonske otoke i pregovarali s perzijskim satrapima. Takav bi korporativni profil unekoliko odgovarao, recimo, Oreškovićevom, dok bi sljedećeg premijera trebalo, pak, potražiti među Hrvatima iz nekog američkog osiguravajućeg društva ili kalifornijske korporacije. To su ionako ekonomski puno jače firme od cijele hrvatske države.

Najkrupniji infrastrukturni projekti bit će nam sudbonosni – oni energetski i oni prometni, a jedni i drugi striktno su definirani globalnom politikom i utjecajem globalnih velesila, među kojima Europska unija nominalno nije najmanja, ali je politički slaba, podijeljena, neusredotočena.

Najvažniji energetski projekti u Europi danas su plinovodi. Osim ruskih, koji se pružaju kroz Baltičko more (dva sjeverna toka) i centralnog, koji ide preko Ukrajine, na Balkanu je zapeo Južni tok, koji treba ići iz Turske, preko Grčke, Makedonije ili Bugarske te Srbije dalje prema Austriji. Tom neostvarenom projektu konkurira zapadni, kojemu su se već priključile Grčka i Bugarska, a cijev će polaziti iz LNG terminala u Aleksandropuliju u Istočnom Epiru (na samoj tursko-grčkoj granicu na obali Egejskog mora). Srbija je dobila ponudu da u projekt uđe kao punopravna članica. Posebni je pravac onaj... koji bi preko krčkog plovećeg LNG-a išao trasom “Janafove” cijevi za transport nafte prema srednjoj Europi. Hrvatska je pokrenula pripreme za gradnju, ali je pokušava zaustaviti lobi neproničnih interesa ranijih vlasnika zemlje, njihovih novih austrijskih partnera te mogućih nevidljivih ruskih, kojima bi to sve smetalo, jer u Pločama operiraju vlastiti terminal, koji cisternama vozi energent do glavnih hrvatskih potrošača – uz ostale i one tvornice gnojiva u kroničnim gubicima. Hrvatska će, dakle, naći neko svoje mjesto u tom povezivanju tek ako američki utjecaj prevlada nad ruskim lobijem, a to se za sada ni politički ni komercijalno još ne čini nimalo sigurnim.

Drugi je najvažniji globalni projekt izgradnja prometne mreže.

Po tome koliko pridonose općem razvoju, mogu se svrstati ovim redom: željeznička, zračna, morska i cestovna. Jedino u cestovnoj, Hrvatska ima određenu prednost, koju će vrlo vjerojatno izgubiti. Jako skup i kvalitetan sustav izgrađenih autocesta nije se isplatio, jer nije privatiziran (prodan koncesionarima), nego opterećuje državni proračun i ništa ne donosi – ne vraća uložen novac, niti potiče razvoj, osim u turizmu (koji je ipak samo šestina ekonomije i to jedino na mediteranskim destinacijama). Najveći projekt cestovne infrastrukture je izgradnja Pelješkog mosta, koji nije poduzet zbog ekonomskih, nego političkih razloga, kao jedan nacionalni “vanity projekt” i sutrašnji brend. Most bi trebao olakšati ljetni promet prema Dubrovniku, koji, međutim, nije podesan za masovni, automobilski turizam, nego za elitni, avionski, a kad se most dovrši i kad se izgradi iduća dionica autoceste do samoga grada, stvorit će se neizdrživ pritisak prometa iz Crne Gore, s Kosova, Albanije i Makedonije, gdje su već izgrađene ili se grade povezujuće autoceste (Skoplje – Priština, Priština – Tirana) i sustav brzih cesta na tri trake. Na tu hrvatsku prometnicu gravitirat će populacija od pet-šest milijuna ljudi, a trošak će snositi proračun EU i sama Hrvatska. Pritom, nije još jasno kako će Europska komisija reagirati na odluku hrvatske vlade da stotine milijuna briselskih eura prepusti kineskim izvođačima radova. Do sad je u EU uvijek vrijedilo pravilo da su europski novci rezervirani za velike europske firme. Dogodi li se ovdje nešto drugo, bit će to osmo čudo starog kontinenta.

Promašaji u gradnji hrvatske zrakoplovne prometne mreže zaslužuju posebnu studiju, a što se tiče morske, dovoljno je navesti da je koparska luka zadnjih godina prerasla riječku za – šest puta. Distanca će se ubrzano povećavati zbog presudne uloge željezničkog prometa. Slovenija gradi magistralni pravac Koper – Budimpešta, dok Hrvatska za tako nešto nema viziju, pa onda ni partnera.

U razvoju željezničkog prometa na europskom kontinentu dva su glavna igrača – sama EU, koja ima moć legislacije, te osigurava financijsku asistenciju u otvaranju koridora od općeg interesa, te Kina, koja, pokazalo se, ima još veću moć, jer u tom prometnom krvotoku ima najviše njenih uvoznih i izvoznih roba, a u projekte ulazi agresivno, s vlastitim potpunim kreditiranjem. Mnoge vlade zemalja na obodu EU, onih koje su unutra i onih koje su još vani, stoga su i te kako zainteresirane da se uklope u kineske vizije.

Europa je definirala šest glavnih željezničkih prometnih koridora (A – F), a magistralni pravac D pruža se uz samu hrvatsku granicu, primičući joj se ponegdje na deset kilometara zračne linije, ali nigdje ne zahvaća naš teritorij. Riječ je o magistralnom pravcu Valencija – Barcelona – Marselj – Lion – Torino – Milano – Venecija – Trst – Kopar – Ljubljana – Celje – Maribor – Murska Sobota – Zalaegerseg – Vesprem – Budimpešta. Južnoeuropska mediteranska osovina povezat će najrazvijenije regije Španjolske i Italije sa dvije male industrijske sile Srednje Europe. Ovim se pravcem visokih brzina – do 200 kilometara na sat – neće pretežno voziti putnici, nego roba.

Što se tiče Kine, njen je zahvat globalni, jer obuhvaća skoro pola globusa. Riječ je o famoznom “Novom putu svile”. Dosadašnja trasa kinesko-europske trgovine bila je morsko-kopnena, pa se iz pacifičkih gradova, gdje je težište ekonomije, roba prevozila brodom oko Indije i preko proširenog Sueskog kanala u mediteranske luke, odakle je išla željeznicom (ili su pak brodovi oplovljavali cijeli europski kontinent do luka u Sjevernom moru). Kako je željeznički prijevoz dva puta jeftiniji od brodskog, težište je “Novog puta svile” na stvaranju euroazijske željezničke mreže. Ona ima tri koridora kroz Aziji – transsibirski sjeverni i centralni, što se pruža kroz središnju Kinu, ali se oba spajaju u Moskvi. Treći, južni pravac ide pak kroz Indiju, Pakistan i Iran te stiže u Tursku, u Istanbul. Taj nam je najvažniji. Dalje ide trasom Sofija – Skoplje – Beograd – Budimpešta – Bratislava – Beč – Minhen – Strazbur – Brisel – London.

Kako je Hrvatska uspjela izbjeći da se nađe na tom pravcu? Nije bilo lako. Pravac Beograd – Zagreb – Beč bio je kraći, ali o svim tim globalnim projektima u Zagrebu, nažalost, ionako nitko nema pojma, jer da ima, barem bi već sagradili željezničku obilaznicu da Peking Express ne mora preko nadvožnjaka u Savskoj ulici. Kad je kineski premijer Li Keiquang pozvao Milanovića u Beograd na dogovor o svim tim lijepim stvarima – ondje je još 2014. održan samit šesnaest zemalja istočne Europe s kineskom vladom, jedino Hrvatska nije bila zastupljena na najvišoj razini, nego je Vladinim avionom onamo odletjela ministrica vanjskih poslova, pa joj je uvečer domaćin Ivica Dačić osobno pjevao na jednom savskom kafanskom šlepu.

Iz ovoga je jasno kako se Srbija uspjela uključiti u sve plinske i željezničke kombinacije, kao i Mađarska, dok su Slovenci ostali vjerni sebi, svojim interesima i Europi. I Hrvati su ostali vjerni sebi, samo sebi, i svom postojanom autizmu.

U Hrvatskoj, prioritet svake politike je da pokaže kako je hrvatska, te da je europska, ali ne po nekim pozitivnim sastavnicama – ne po onome što zastupa i donosi, nego po negativnom, onome što poriče i odbija te želi izbjeći pod svaku cijenu.

Hrvatska je europska jer nije balkanska. Ali, što danas znači taj prefiks u globaliziranom svijetu? Valjda upravo to – da odbijaš globalizaciju i odustaješ od razvoja. “Balkanski” bi onda značilo – podijeljen u sebi, sukobljen sa svima oko sebe. Ali, na tom balkanskom otoku uskoro će ostati samo Hrvatska i možda još s njom neraskidivo povezana Bosna i Hercegovina.

Više iz kategorije IZDVOJENO, Kolumne